スクーター改技道
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こちらは、純正加工品と外見的にも大きく違う製品に
多く見られます。
掃気が直線的に出ていく為、排気流速のある物では
いいのですが
実際の所、排気流速がなければ吸気ポートよりの混合気が 大きくプラグの方へ噴出す為、
吸気ポート間近に燃焼後の排気ガスが残りがちで
思ったほどポン付けではパワーが出にくいのです。

下記の絵 燃焼室内は 明記の赤と青だけの流れだけでは ありませんが
大まかで解りやすく重要な部分だけを 説明させて頂きます。

上と違い、純正品や純正ボーリングに近い物は 
このように 掃気が吸気ポート側に出ていくように
なっており、吸気ポート間近の燃焼後ガスも
理想的に排気できる様になっております。
ところが、排気流速が上がる
(排気ポートの大幅高回転チューンや高回転型チャンバー装着)と 掃気の向きにより
混合ガスの流れる距離が多い為 燃焼後ガスが排気しきれず 逆に理想のパワーが出ずデトネーションなども発生します。

少々排気ポートを上に削り幅を拡大程度でしたら
やはりノーマルシリンダーベースがいいのは
この様な面があるからです。

では、掃気はどういじればよいかですが。
掃気ポートをピンク部分のように削れば
低・中回転のトルクアップ
緑の方へ、広げれば高回転向きとなります。

ピンク部分も絵の様な角度とすればの話ですし
緑部分も角度を吸気ポート側へ斜めに掃気する様な
角度とすれば 削る量を大きく取らずとも
高回転だけでなく低中回転トルクアップも
可能となります。

勿論、まずは排気ポートをある程度理想の形に削り
その後、少しづつ手をつけることをお勧めします。

吸気ポートに関しては、絵の様にプラグへ向けて
もしくは、プラグ部より少々手前に向けて混合気が
出ていく様にしましょう。

この向きが悪いとヘッドの形状に関わらず
燃焼室上部に 燃焼後ガスが残ってしまい
デトネーションが発生しやすくなります。

上記説明は 左のグランドアクシスシリンダーにて
試行錯誤し 当方なりに出た結論です。

左の写真の排気ポートは高さと幅を広げ
楕円形に近い形で ピストンリングへの攻撃性も
低く町乗りでは 純正と変わらず耐久性もあります。

こちらは、上のシリンダーと比べて解るかと
思いますが 排気ポートの形が、逆台形となって
おります。

高回転でのパワーはこちらの方が上です。
チャンバー・キャブなどと併用している場合
より差がわかると思います。

唯一ピストンリングへの攻撃性は高くなりますので
長期の町乗り用としては、上の物より向きません。

上のと同一シリンダーですが、排気ポートの
逆台形具合が良く解ると思います。

写真では良く見えませんが、掃気ポートも
排気に近い方を内部奥を削り掃気が吸気ポート側へ
向く様少々加工してあります。

排気のみの時より、掃気加工後は
中回転域のトルクが出ました。

排気出口は マフラーに合わせ丸くしてありますし
そこまでも、スムーズに排気されるよう
加工しました。

天一3ポートです。
排気・補助排気を加工しました。
このタイプは、高回転型と割り切り
掃気は、吸気側に広げました。
ただ、ピストンリング合い口をきちんとマークし
そこから1mm余裕をみて、吸気よりのポートのみ
広げました。
これで、9400rpmぐらい回ります。
高回転パワーはありますが
低回転は、期待してはだめです。
クラッチインは、6500rpmです。
それ以下ですと、モサーとして回転の上がるのを
待たなければ、パワーバンドに入らずダメダメ
まだ、3ポートは研究中で改善の余地アリです。