CPIエンジン

このページでは、私のJOG ZUに載せ替えたグランドアクシスエンジンの 
ロングクランク導入に関して、簡単な手順と注意点 及びロングによっての
ポートタイミングの変化などを自分なりの見解でご説明させて頂きます。

先ずは、エンジンを下ろすのは前提です。
左の写真の様に、マフラー・エンジンカバー類 キャブを外し
駆動側は ご覧の様にクラッチ及びリアホイールは、
外さずOKです。
プーリー周りは外します。

注意として外す部品で奥にある、セルギヤ周りと 
クランク オイルシールホルダが+ネジなんですが、
しっかり押して回さなければ、なめてしまうので
気をつけてください。
駆動側は、ここまでバラせばOKです。


右ゼネレータ側も 全て外し奥にあるオイルシールホルダを
外してください。
オイルポンプは、外さなくてもクランク交換は できます。

セルモーターは、周辺に汚れが酷かったので洗浄目的で
取り外しました。
エンジンハンガー部の棒は、外さなくてもクランク割りできますが
引っかかって、せっかく芯の出ているクランクの芯がくるっても
嫌なので、外してから行います。
この後 勿論マニホールドやシリンダーは外します。

上記まで、ばらした所で この様な特殊な物を取り付けます。

さてこれで、ノーマルクランク時のポートタイミングを
実際上始点後何度で開くか など
手持ちシリンダー全てを計測します。

計測シリンダー種類 排気開き始め
(TDC後)
掃気開き始め
(TDC後)
吸気開き始め
(TDC後)
天一 3ポートシリンダー 86度 121度 121度
純正シリンダー56mmボーリング品 86度 120度 121度
純正52mmシリンダー ポート加工 排気上より 89度 119度 118度
純正シリンダー52mm 93度 119度 120度
キタコ57mm ポート無加工 シリンダー 91度 121度 123度
ジョグZU
 足まわり キャブ その他
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計測シリンダー種類 排気開き始め
(TDC後)
掃気開き始め
(TDC後)
吸気開き始め
(TDC後)
天一 3ポートシリンダー 83度 115度 115度
純正シリンダー56mmボーリング品 83度 114度 115度
純正52mmシリンダー ポート加工 排気上より 86度 113度 112度
純正シリンダー52mm 90度 113度 114度
キタコ57mm ポート無加工 シリンダー 88度 115度 117度

さて、計測も終わりクランクを割ります
初め、駆動系側に工具を取り付けます。

こんな感じですね、そしてメガネでグルグルと
簡単に、クランクが抜けます。

写真で見えると思いますが、ベアリングはクランクに
付いたまま一緒に抜けました。

逆のローター側を後で 同じ様工具でクランクを抜きます
やはりベアリングもクランク側に付いたまま抜けました。

今回は、低価格ですので 天一さんのロングクランク
51.5mmを購入しました。

鋭馬だかとの メーカーみたいです
台湾製ですね!

左が外したノーマル、右がロングです。

ノーマルクランクの大端部を良く見てください
下のロングと違い削ってない!!

ロングクランクの大端部は、グルッと削ってありますね
多分削らないと、クランク室にぶつかるんでしょう。

ノーマルのベアリングを外してクランク軸から
大端部ピンまで測ってみました
正確じゃないですが、参考まで。

ロングはこんな感じです
4mmぐらいロングストロークになるって事は
クランク軸からその半分の2mm程伸びるはずですね。

ロングのウェイト部外周です。

ノーマルのウェイト部外周です
ロングクランクと差は ありませんね。

ノーマルクランクです
大端部が まったく張り出していません
下のロングクランクの方と比べてください。

上のノーマルと違い大端部がウェイト部より
はみ出して見えますね
ここが、クランクケース内部とぶつかるんですね。

指してある部分の左は 削ってあるのに
指してある部分がぶつかるんだから
もう少し右側まで削ってあれば・・・

仮組みすると よく当たるのが解ると思います
ケースだけでなく、コンロッド側も削ることにしました。

切粉が入らないよう テープなどを大端部隙間に詰めて
こんな感じで 削りました
詰めた物を取り よくパーツクリーナーで
必要以上に洗浄しました、まったく引っかかりなく
回るのを確認してください。

前の写真より確実に 後僅かとなりました。

接写した写真です
本当に僅かですので、ケース側は少々削れば良いでしょう。

クランクケースは、車体右ゼネレター側は
写真のように浅いので、削る必要ありません。

車体左プーリー側は、赤い棒で指してある部分がぶつかります。

ちょっと削り過ぎかもしれませんが
こんな感じで削ります。

随分、余裕になりました。
ケース側は、もうちょっと少なくてよかったかもです。

クランクケース左に仮組みしても
こんな感じで、クルクル回してもバッチリあたりません。

加工確認後、組付けです
先ず、新品ベアリングを真っ直ぐに打ち込みます。

ケース左も新品ベアリングを打ち込んでおきます。

ベアリングに オイルを注しておきます。

インテークマニホールド側の穴からも
注入しベアリングを手で回してオイルをいきわたらせます。

先ずは、プーリー側にクランクを入れ工具をかけます。

工具を使い 完全にクランクを入れきります。

ゼネレター側もオイルを注しておきます。

表面もオイルを注し、手でベアリングを
回しオイルをなじませます。

そして、液体ガスケットを合わせ面に塗ります。
まんべんなく、多すぎず少なすぎず綺麗にです。

そっーとケースを入れていき 工具をセットします。
写真のメガネレンチをゆっくり回し
合わせにあるピンがかまない様に そしてコンロッドも
ケースの左右に挟まらない様 気を付けながら回します。

合わせピンスムーズに入ってくのを確認して
かんだりしない様十分注意しましょう。
そして、工具で完全にグッと硬くなるまで工具を回します。

その後ボルトを入れ、対角線に規定トルコで締め付けます。

工具を外し、手で軽く回るのを確認して
大端部にオイルを注しておきます。

ロングクランクが組み上がったところで、タイミングを再度計測しました。

上記表にありますように同じ様にロングクランク
組み込み後、特殊工具にて計測しました。

上記の様に、計測上ポート開度でいくと
シリンダーベース面を面研しないと
ノーマルと開度が大幅にずれる事となります。
今回は多少高回転型になっても構わないので
計測上2mm程度ベース面研しなければならないところ
左の写真で光ってますがベース面1mm面研しました。

計測上、ベース面を面研すると掃気と吸気は
それぞれ少々タイミングが早くなった程度ですが
排気ポートだけは、ノーマルクランク時と殆ど
変わりなくなってしまったので、1mm上にポートを
上げました。
これで掃気・吸気・排気が開く角度全てを少々
タイミング早めた状態となりました。